나. 포장 및 선적단위의 의미 //
해상운송계약에 있어서 운송인의 유한책임과 관련하여 포장 또는 단위의 개념은 현재까지 국제법
또는 국제무역상거래국가 사이에 국내법 또는 조약으로 통일시킨 것이 없다고 한다. 다만 상법 제814조[=> 제853조] 제2호,
제813조[=> 제852조]는 운송물을 수령한 운송인은 송하인의 청구에 의하여 선하증권상에 운송물의 포장의 종별, 개수 등을 기재하도록
하고 있으므로 이에 관한 선하증권의 문언이 계약당사자의 의사를 확정할 수 있는 중요한 단서이자 책임제한에 필요한 포장 또는 단위를 판단하는
기본요소가 된다고 하겠다.
일반적으로 '포장'은 운송물을 밀폐하거나 운송물 전부를 내포하지 않더라도 운
송상 취급을 용이하게 할 수 있도록 그 안에 넣을 수 있게 고안된 용기를 의미하고, 대표적인
포장용기는 컨테이너, 상자(box), 크레이트(crate), 종이상자(carton), 팔레트(pallet), 스키드(skid) 등을 들 수
있다.
미포장된 화물에는 '선적단위'에 따른 기준을 적용하게 되는데, 이에는 선하증권이나 이에
대체되는 문서에 표시되어 있는 개개의 단위를 선적단위(shipping unit)로 볼 수 있다. 따라서 자동차, 대규모 기계장치 등이 별다른
포장 없이 선적된 경우에는 그 물리적인 수량단위·대수를 각각의 선적단위로 볼 수 있을 것이다.
한편, 상법 제789조의2[=> 제797조] 제2항은 운송물의 포장 및 선적단위의 수의
기준에 관하여 ① 컨테이너 기타 이와 유사한 운송용기가 운송물을 통합하기 위하여 사용되는 경우에 그러한 운송용기에 내장된 운송물의 포장 또는
선적단위의 수를 선하증권 기타 운송계약을 증명하는 문서에 기재한 때에는 그 각 포장 또는 선적단위를 하나의 포장 또는 선적단위로 보며, 이
경우를 제외하고는 이러한 운송용기 내의 운송물 전부를 하나의 포장 또는 선적단위로 보고(제1호), ② 운송인이 아닌 자가 공급한 운송용기 자체가
멸실 또는 훼손된 경우에는 그 용기를 별개의 포장 또는 선적단위로 본다(제2호)고 규정하고 있다.
이에 의하면 컨테이너의 경우 선하증권상 컨테이너 내부에 실린 운송물의 포장 및 단위의 총수가
명기된 경우에는 그 각각에 대하여 책임한도액을 적용하고, 그러한 명시가 없으면 컨테이너를 1개의 포장으로 산정할 수밖에 없다. 선하증권에 기재된
포장 수량을 책임제한기준으로서의 포장으로 본다는 간주규정이 있는 이상, 운송인이 달리 컨테이너를 포장으로 하기로 하였다는 반대사실을 입증하여도
그 간주를 번복할 수 없다.
송하인으로부터 화물을 수령한 운송인이 편의상 임의로 컨테이너에 화물을 적재한 경우에는 비록
선하증권 기타 운송계약을 증명하는 문서에 포장 또는 선적 단위의 수가 기입되지 않더라도 컨테이너 1포장설을 취할 수는 없다고 본다. 이는
운송인이 이미 그 내용물을 알고 있기 때문에 포장된 내용물을 몰라 불의의 타격을 입게 되는 운송인을 보호하고자 하는 입법취지에 반하기 때문이다.
위 법조에서 규정하는 '기타 운송계약을 증명하는 문서'에 상업송장(대법원
2003. 1. 24. 선고 2002다53667 판결), 포장명세서, 물품목록, 선적요청서
등은 포함되지 않는다고 본다.
상법은 헤이그-비스비규칙을 수용하면서도 멸실·훼손된 운송물의 총중량에 대한 한도액을 산정하는
방법을 채택하지 않기 때문에 곡식이나 석탄 등의 살 화물(bulk cargo)의 경우에는 책임한도액을 산정하기가 곤란하다. 살 화물의 경우
선적단위를 '운임단위'로 보아 미국에서처럼 선하증권에 기재된 운임단위를 선적단위로 보자는 견해도 있다.
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